México, (Milenio),- Las quiebras de Aeromar e Interjet revelaron la severa crisis que siguen enfrentando las aerolíneas en México tras el impacto que significó la pandemia; sin embargo, las recientes modificaciones al sector aéreo y la propuesta de reforma a la ley de aeronáutica civil para permitir el cabotaje elevan el riesgo de subsistencia para las aerolíneas, explican a MILENIO especialistas.
Los cambios para reordenar el espacio aéreo, el nulo soporte a la industria durante la pandemia y las propuestas de regulación del sector realizados por la administración del presidente Andrés Manuel López Obrador, la mayoría motivados para favorecer la activación del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), han puesto en vilo la planeación de largo plazo y la posibilidad de crecimiento de las empresas.
“Las aerolíneas nacionales enfrentaron la pandemia sin soporte del gobierno federal, mientras que las de Estados Unidos y Europa fueron apoyadas con miles de millones de dólares”, expresó Carlos Elizondo Mayer Serra, académico de la Escuela de Gobierno del Tec de Monterrey.
Si a esos factores se suma la degradación a categoría 2 en seguridad aérea y el decreto para sacar las operaciones de carga del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), que implica mayores costos logísticos, “entonces los esfuerzos para remontar dificultades se hacen más complicados y se amplían los riesgos para que las quiebras sucedan”, explica Mayer Sierra.
A esto se suma la vulnerabilidad de los ingresos de las empresas por los altos impuestos, señala Rogelio Rodríguez, abogado y experto en aviación, pues a más de cuatro años de la actual administración se carece de una política de fomento a la industria.
“Solo el cobro de la Tarifa de Uso de Aeropuerto (TUA) representa 40 por ciento del costo de boleto, un impuesto muy elevado comparado con Europa”. Cabe recordar que el TUA está comprometido en los siguientes años para saldar la cancelación del aeropuerto de Texcoco.
En la presentación de resultados financieros de 2022, Enrique Beltranena, presidente del consejo de Volaris, señaló que hace dos semanas directivos de las empresas y la industria se reunieron con la SICT y miembros del Congreso para explicar “por qué no consideramos necesaria la apertura de los derechos de cabotaje”.
Si bien consideran que el diálogo fue positivo, esperan que se tomen en cuenta “las preocupaciones de la industria y que haya una resolución final antes de que termine marzo”.
El analista Fernando Gómez explica que la degradación a categoría 2 en seguridad aérea también se debe atender “para evitar que se continúe afectando a las aerolíneas del país”.
Previo a las quiebras de Aeromar e interjet en este sexenio, hubo 11 aerolíneas más que se declararon en quiebra en las últimas dos décadas, entre ellas Taesa, Mexicana de Aviación y Aviacsa que cerraron al no poder enfrentar adeudos y costos.
Buscan espacio
La Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación (ASSA) y el gobierno federal esperan que en mes y medio puedan colocar al personal de Aeromar en otras aerolíneas.
Salazar dijo a MILENIO que Aeromar tiene 85 sobrecargos activos, y que las aerolíneas se han mostrado solidarias.
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